陈永伟 专栏作家

在经过了长期的酝酿之后，《关于深化改革推进出租车汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》终于在7月28日出台了。在苦盼了几年之后，网约车终于获得了合法的地位。毫无疑问，这一事件将在整个中国交通运输史，乃至整个中国改革史上留下里程碑式的意义。不过，在为网约车终获合法地位欢呼的同时，我们还应该看到，在监管和规范网约车，引导其健康发展这个议题上，还有很多问题有待解决。

在本文中，笔者想就如下几方面问题表达一些看法：

一是网约车服务人员资质的获得问题。在《暂行办法》中，对于欲从事网约车服务人员的资质提出了一系列的要求，例如取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录等，这些规定都是比较明确的。但最后一条，“城市人民政府规定的其他条件”却比较令人玩味。当然，这一条规定应该是相关政策部门的良苦用心，为照顾地区差异而留下灵活性，但过多的灵活性也可能让人们很难把握政策的尺度。

事实上，在《暂行办法》出台之前，各地对于网约车服务人员资质的获得都有一些不同的规定，有些地方比较宽松，而有些地方则较为严格。举例来说，某市曾经考虑过让所有网约车司机参加考试来获得服务资质，但该市从事网约车运营的司机众多，而每月可能安排的考试人数却十分有限。据估计，如果要让该市现有的网约车服务人员全部通过考试获取资质，将需要十多年时间。显然，如果按照这样的规则去规范网约车服务资质的获取，就会严重限制网约车的发展，其合法化也会有名无实。

二是网约车的定位问题。关于网约车的定位，《暂行办法》并没有明确给出说法，只是给出了“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车”的原则。

这里，“差异化经营”一词是十分值得玩味的。什么叫“差异化”呢？有的官员和学者认为，这是指网约车应该提供所谓的高端服务，并收取较高的价格，而传统的巡游车则承担相对的低端服务，同时收取较低的价格。在笔者看来，这样的理解显然是过于狭隘地理解了“差异化”，如果用这种思路去要求网约车，则可能对市场的运作效率造成损害。

从学理角度看，差异化可以指商品品质层次上的不同，也可以指服务对象的不同。具体到出行服务，如果服务的线路不同，也可以认为是差异化的。事实上，在现实中，由于竞争动机的驱使，不同的车辆会很自然地去选择不同的服务路线，从而自然产生差别。根据我们用滴滴平台数据所做的一项研究，专车和出租车在服务的线路上有很大不同。其中专车更多服务短途需求，而出租车则更多服务于中长途需求。而且，有趣的是，按照实际距离看，使用专车的成本是小于出租车的。如果我们漠视这种由市场本身形成的服务差异化，而人为制定一套标准，搞出个品质上的三六九等，那么不仅会损害市场运行效率，还会在事实上剥夺了用户选择质优价低出行的权利。

三是网约车的定价问题。众所周知，网约车是通过低价策略进入公众视野的，而此次《暂行办法》则对于网约车的价格策略做出了较为严格的规定，规定网约车平台“不得以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序”。根据一些专家的解读，以后我们可能很难再见到诱人的补贴和价格战了。

尽管监管部门的初衷在于规范市场秩序，但笔者认为以上规定还是值得商榷的。在市场中，价格竞争是企业竞争的重要手段，尤其是出行服务这种相对于同质化的服务，价格竞争还可能是企业的主要竞争手段。在什么情况下选择什么样的价格，应该是企业的权利。如果强行规定一个高于成本的价格，那就是剥夺了企业的这种权利，并保护了落后，导致优胜劣汰不能有效进行（从某种意义上，我们甚至可以将其理解为人为维持了一个价格的卡特尔）。

事实上，在当今社会，交叉补贴等商业模式盛行，我们是很难对运营成本和收益进行度量。设想，如果对于一个平台，它为每个订单补贴1元，从而让价格低于运营成本，但与此同时，由于车辆更多接单，平台由此可以获取更多的订单信息，并用这些信息赚得了1.5元，那么，我们是否还能认定平台实施了低于成本的定价策略，扰乱了市场秩序？

除了以上几个方面的问题，其他还有问题也有待探讨，例如，网约车的使用年限、网约车司机和平台的关系等，这些都需要在调查研究的基础上，给出更为科学、详细的规范。套用丘吉尔的一句名言，我们可以说：网约车的合法化并不是网约车问题的结束，甚至不是结束的开始，它只是开始的结束。

济宁时评