新年刚开始，摩拜单车（以下简称摩拜）又完成了新一轮融资。根据 36kr 今日报道称摩拜已完成新一轮超 2.15 亿美金融资，此轮融资由腾讯、美国华平投资集团领投，新引入的战略和财务投资者包括携程、华住、TpG 等，上一轮投资方全部跟投。而这距离摩拜单车上一轮融资才不到 3 个月时间。

市场很大，但蛋糕并不好啃

去年 3 月，摩拜创始团队开始密集接见投资人，但自己重金造单车，租金半小时一块钱的模式却并不受投资人待见。然而仅仅不到半年时间后，共享单车被赋予了解决人们出行的最后 3 公里的使命，并开始受到媒体、资本的追捧，摩拜也很快借此打了一场翻身仗，并迅速完成多轮融资。

摩拜为何得以如此迅猛的速度融资，其实理由用一句话就能概括：市场份额高于一切。事实上，无论是 ofo，还是摩拜，虽然它们被称作共享单车，但更多是平台自己运营管理单车，来满足用户的单边需求。这使得目前的单车模式并不像大多数的共享经济一样，属于具备网络效应的商业模式，本质上是像京东这类自营电商一样的规模效应。

所以只有不断投放车辆，提高单车密度，让用户更容易骑到单车，使用的便利性更高，并最终依靠足够大的规模和密度才能形成壁垒。而这种规模的形成则直接和投放单车的速度相关。这样的模式也就导致了，在目前市场前两位的 ofo 和摩拜车辆投放领先优势不够大，覆盖城市不够多的时候，会不断有新的竞争者进入，让整个市场陷入红海。

而与用户对于共享汽车的关注属于价格敏感型不同，用户对于共享单车的要求不仅仅是价格这么简单，用户最关心的是离得最近的车在哪里。这意味着单车市场并不像打车出行市场，可以靠补贴用户轻易撬动。大多数用户并不在意 1 元钱的骑车成本，在意的是找到身边单车的便利性，也就是对单车投放密度的要求，这对平台投放车辆的速度，以及调配单车密度的能力有着很高要求。

本轮摩拜融资，距离上一轮不到 3 个月时间，这比起当年的专车烧钱的速度已不遑多让。对摩拜来说，如今共享单车的玩家越来越多，其中最大的竞争对手 ofo 更是短短 10 个月时间就完成了 5 轮融资。共享单车市场所具备的想象空间，没有人会否认，但能否跑赢这场马拉松，摩拜还必须要不断加码。

高成本之痛，快速扩张背后仍存隐忧

没有人喜欢做重资产的模式。摩拜单车创始合伙人王晓峰是原优步公司上海总经理。最初摩拜并没有打算自己生产制造自行车，而是希望像滴滴、Uber 一样做一个自行车行业的出行平台。但很快，摩拜单车认为单车统一标准可能更加适合共享单车行业。

用轴承传动代替了链条传动，防止掉链子；为了增加辨识度，橙色轮毂、银色全铝车身的设计；防爆胎的实心轮胎，骑行两万公里之内只会轻微磨损、无需充气；内置物联网芯片和 GpS，智能锁通过骑行充电；为了尽量减少部件损坏带来的糟糕体验，摩拜没有装车篮，座椅高度也不能调节。这些设计加在一起让摩拜单车有了今天的样子：整车重达 25 公斤，橙色的五幅轮毂很有辨识度。

上面这段话是摩拜官方对其单车的描述，而这成为了摩拜整个商业模型中最被人所诟病的地方，那就是单车造价成本过高。摩拜单车起初的造价成本在 3000 元左右，虽然后期有所下降，但这相比市场上其他的共享单车玩家几百元的单车成本，仍然遥遥领先。

在摩拜看来，这种统一标准的建立可以延长单车的生命周期，并最终实现成本的降低。摩拜创始人胡玮炜在接受媒体采访时表示，摩拜单车的生命周期是 4 年，车架可使用 8 年。也就是说，一辆摩拜单车，理论上可以使用 8 年，算下来一辆单车的成本是很低的。不过根据摩拜官方的调查显示，仅运营四个月，摩拜单车的损耗率高达 10%。

摩拜的商业模型决定着其在扩张时处于相对弱势。因为同样的投入，摩拜能提供的单车数量更少，所覆盖的范围则更小，在需要覆盖同等范围时，摩拜需要的资金投入也会比竞争对手更多。这在摩拜的发展过程中形成了一道两难的选择题：是继续保持单车的统一标准，还是选择降低成本快速获取新用户扩大市场？

此前摩拜曾披露，摩拜每投放一辆自行车，可以获取 8 个缴纳押金的用户，按照每个用户缴纳 299 元的押金来计算，正好覆盖投放自行车的成本，这本是非常可靠的经济模型。因为这意味着在强大的已有需求下，摩拜无需花费大量的线上推广成本，尤其是在移动互联网流量红利结束，流量价格偏高，流量质量走低的大环境下。投放到线下的单车本身就是极佳的宣传广告，尤其是当其在重点区域集中投放的情况下，眼球效应以及种子用户的示范效应确实可以迅速拉一批用户上来。

但随着最初最刚需的一批用户被吸引到各种单车平台上之后，摩拜用户增长的斜率必然会走向下滑，尤其是冬季需求骑行需求小，扫码解锁率低、故障率高导致体验不佳的情况下，更容易造成用户流失。而为了尽可能的扩大市场，摩拜又需要加速车辆投放的速度，每单车吸引 8 个缴纳押金用户的比例恐怕已很难成立。

为了赶上竞争对手的扩张速度，摩拜不仅仅需要尽可能的获得更多融资，还需要优化单车成本。生产成本更低的摩拜轻骑(Mobike Lite)的出现，很大程度上正是那道选择题下的妥协产物。当然这种惊人的烧钱速度并不是没有取得成绩，如今的摩拜已经覆盖 9 座城市，而这种速度正在加快。

根据摩拜官方公布的数据显示，前期从落地上海到进入北京，间隔将近 4 个月；随后的 2016 年 9 月至 11 月，先后进入广州、深圳、成都；到了 2016 年 12 月份，单月正式进入宁波、厦门、佛山及武汉 4 座城市。如今的摩拜已经成为仅次于 ofo，覆盖城市第二多的共享单车玩家。

轻重模式对决，摩拜单车的终局猜想

共享单车市场竞争前所未有的激烈，很大程度上在于行业存在天然形成的壁垒，也即押金。很难想象一位用户会同时在多个共享单车平台缴纳押金，而在这种使用场景中，一旦用户选择一个平台，就很难再去选择另一个平台。

所以尽快占领市场变得迫切且必要，因为一旦让竞争对手成功占领既有的存量市场，后来者其实就彻底没有了机会。正如前文所提到的共享单车不同于专车，这并不是一个依靠补贴可以撬动的市场。如今的共享单车市场上，无论是 ofo 与摩拜，或者是其他参与者，其实都很清楚，出行领域谁能够获得资本市场的青睐、拿到更多的融资在资本寒冬活下来，谁才会离成功更近。滴滴与 Uber 是这样，摩拜与 ofo 也不会例外。

在这场资本的赌局之中，其实某种程度上则落脚到摩拜和 ofo 轻重模式之争上。摩拜主要通过自营为主，自己设计、研发和生产自行车，然后投放到城市的中心区域供大家租用。而 ofo 则更多是盘活现有存量自行车市场，把大家的自行车收集起来，进行统一改装和喷涂标识，然后投放到市场上供大家租用。

无论是摩拜还是 ofo，二者都面临着一个同样的问题：如何抓住用户的需求，不断扩大规模。我们知道共享单车其实主要覆盖的是 5 公里以内的短途出行场景，每次骑行时间往往不会超过半小时，所以单车骑行体验反而倒不是最重要。

对用户来说，他们需要的则是在尽可能近的距离范围内找到车。这是我不太看好摩拜商业模型的根本所在，因为在各类自行车骑行差别不大的前提之下，更多更近的车才是真正的用户刚需。摩拜自行造车实际上并不能对用户体验带来实质的提升，这和京东自建物流建立起护城河有着本质的区别。

如何盈利？则是摆在所有玩家面前另一道难题。

摩拜 CEO 王晓峰认为现在还不是时候考虑盈利的问题。我们整个团队愿意把这个事情看作是社会意义大于商业价值的事情。一直处于亏损状态的摩拜看上去也更像是在做公益事业。但摩拜烧的毕竟是投资人的真金白银，这些钱可并不是用来做公益事业的。而对比来看，作为黄橙大战的另一个主角，ofo 方面已经公开表示，目前有超过一半的区域实现盈利。

对摩拜来说，加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率会降低，尤其是一些偏远地方，投放的车子往往很容易成为僵尸车。但如果减少投放密度，又可能丢失用户。而比摩拜更低的单车资金成本的 ofo 虽然也面临同样的问题，但在客单价类似的前提下，ofo 比摩拜更易达到收支平衡。

在市场格局尚未确定下，这场单车投放的烧钱大战可能暂时不会结束。至于未来共享单车如何盈利，或许通过硬件产品出发，延伸到软件和服务市场，并最终成为一个生态平台，将会是最终出路。但想要兑现这种想象力，可能还需要打好眼前的这场硬仗。

而这场战争，似乎已经彻彻底底变成了一场似曾相识的资本游戏，所有的投资人不断加大筹码，让火越烧越旺，能否实现盈利变得完全不再重要。但正如共享汽车领域一样，行业终归需要回归理性，企业也需要盈利的那一天，也许我们会再次见证那熟悉的合并吧。

济宁IT新闻