10月9日电 近日，德国大众汽车(Volkswagen)排废数据造假的丑闻震惊全球，在影响持续发酵中，大众汽车股价暴跌了约40%，更拖累了德国股市重挫，市场预期大众或面临高达180亿美元的罚款，公司商誉更已严重受挫。但是，是什么原因让闻名全球的“德国制造”和德国“工业4.0”口号蒙羞？又有什么办法可以解决这些问题？为此，记者采访了生态文明智库等单位和企业，试图解开问题迷局。

大众为了达到美国的空污检测标准，2008年到2015年间在销售的柴油车上安装软件伪造排废数据。美国环保署(EpA)在9月18日指控大众排废数据造假，大众汽车CEO马丁 文德恩(Martin Winterkorn)近几天不断道歉。而据悉大众数据造假的丑闻扩及全球，已传出不只美国的柴油车有问题，预估全球恐仍有约1100万辆汽车存在问题。

对汽车行业而言，此次闹得沸沸扬扬的大众“检测门”其实并非个案。自打有尾气监管开始，汽车行业就从来没有停止与监管部门“斗智斗勇”。彭博社援引华盛顿汽车安全中心执行总监ClarenceDitlow的评论称：“检测欺诈的概念早已有之，汽车生产商一直很有动力这么做。大众只是将其复杂程度提升到我们从没见过的高度。”大众在此次检测丑闻中，无论是从规模还是复杂程度上来说都是独一无二的。但这并不是第一个在尾气排放上作弊的案例，即便对大众来说也不是第一次：

1973年7月23日，美国环保署就曾指控大众在1974年款的车上安装了作弊设备。最终大众为此支付了12万美元的罚金。

通用汽车1995年被指控在47万辆凯迪拉克豪华轿车上安装规避污染控制的部件。最终通用为此付出了2500万美元的召回费用，1100万美元罚金和900万美元“公司社区服务费”，但否认该指控，该公司称支付罚金只是为了快速了解此事。

1998年，美国政府对卡特彼勒、Mack、沃尔沃等七家公司的重型卡车开出超过10亿美元罚单。这些公司卡车发动机中的软件会在高速行驶中自动切换尾气控制系统。同年，美国司法部和环保署也因为尾气排放欺诈，对本田和福特公司分别处以2.67亿美元和780万美元罚款。

而此次大众的“骗术”显然更加高明，它在柴油车中安装了一种特殊软件，以识别汽车是否在接受美国政府的尾气排放检测，如果发现在接受检测，就会启动汽车的全部排放控制系统，使尾气排放达标，但汽车在日常使用时，则不会启动，从而导致汽车日常的氮氧化物排放量最高可至法定标准的40倍！

汽车产业凸显生态难题

众所周知，德国大众是一家国际知名度很高的汽车企业，但像德国大众、通用汽车、沃尔沃、本田乃至福特这样的全球汽车领导品牌，为什么要在尾气排放上下功夫造假呢？

据悉，这其中大概有两个原因：相关技术不够成熟和考虑成本、用户体验等因素。这很好理解，汽车的核心是发动机，喜欢看F1赛车的读者都非常清楚发动机技术对于整车性能的影响。一般人可能会觉得发动机的核心技术在于发动机本身的设计、选材及制造水平，却忽视了工程热物理技术(俗称燃烧技术)对于发动机技术的影响。而在全球环境问题影响和哥本哈根气候大会减排协议的制约下，使得全球各国都在努力对其国内污染排放治理提出更高的要求。在这种情况下，部分重制造技术轻燃烧技术的车企劣势就被放大。

据记者向有关技术专家了解，车企从研发像样的减排技术应用到发动机量产，需要耗费巨资和非常长的时间成本。在如今市场竞争愈加激烈的时期，耗费巨资和长时间技术攻关甚至改造整条生产线只是为了降低汽车尾气排放，对于车企来说无疑是难以接受的。

就像国外专家所言，无论在成本上还是在技术上，研发一款作弊设备绝对比研发一款发动机容易的多。而且在最新报道中，德国交通俱乐部的发言人表示：“可以确定，不止大众，也不只在美国市场，其他集团也有对尾气排放的操控行为。”博世公司也承认，大众用来“作弊”的电子控制模块是博世提供的，并表示：“我们确实向一些汽车生产提供了尾气后处理组件，但总成应由汽车生产商自己负责。”

有鉴于此，汽车业内人士认为，这一丑闻将不仅会对大众公司造成重创，其产生的蝴蝶效应将最终带给全球汽车产业难以估量的巨额经济损失。

纾解困局竟有“六脉神剑”

既然车企缺乏彻底解决排放问题的动力，是不是汽车排放问题就要成为全球减排协议下的“潘多拉魔盒”从此难以控制了呢？

记者在搜集相关资料的过程中发现，在刚刚落幕的法国斯特拉斯堡国际发明博览会上，一项拥有中国专利技术的汽车“减排利器”就获得了博览会的金奖。记者对刚刚载誉回国的中国环保新能源研究院总工程师苏同兴就其获奖专利技术“苏同兴氧助力节能减排动力系统”进行了采访。

据苏同兴博士介绍，“苏同兴氧助力节能减排系统”正是一个基于工程热物理技术(燃烧技术)的专利技术，其优势就在于调节发动机的燃烧过程使其达到降低尾气排放的作用，该技术普遍适用于全球各个厂商、各个车系的(电能驱动除外)汽车。同时，因为该技术的降低排放作用是基于提升发动机输出动力、降低油耗的基础上实现的，彻底打破了“减排必将降低动力输出”的现有技术瓶颈，使“中国高新技术的崛起”再也不是一句口号。

好奇心驱使记者想要更深入地了解，因此苏博士向记者深入浅出地讲解了这一专利技术的原理。

在苏博士看来，要理解系统如何起作用，首先要理解尾气是怎么产生的。我们知道汽车尾气中含有碳颗粒烟尘和大量的有害气体，其中含量最高、危害最大的就是：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOx)，这也是尾气检测的主要项目。其中，氮氧化合物中的氮来自空气，会在发动机温度超过一定标准时产生，发动机温度越高，产生的越多。发动机燃烧的初始阶段温度会迅速超过标准，产生氮氧化合物。而燃烧后期温度偏低，氧含量降低，二氧化碳浓度增加，导致一些碳颗粒、一氧化碳和碳氢化合物成了“烧不透的家伙”，被送进尾气管，排放了出来，这时候，动力下降了，车辆就会产生类似“后劲不足”的现象。

而这项新技术，是通过一种新型系统将一种“神奇的物质”——相变催化剂送进燃烧室，将燃烧初期产生的水分子分解成氢气和氧气，将过热的初始阶段产生的多余的“无效”能量储存为化学能，在温度偏低，“后劲不足”的燃烧末期再释放出来，从而转变为汽车的动力，成为“有效”的能量。那么原本这些能量到哪里去了呢？苏博士解释，一部分能量因为发动机过热被冷却水带走了；另一部分则用来生产臭名昭著的氮氧化合物，成为了尾气中的健康“杀手”。这两部分“无效”能量被储存并利用，直观的变化是发动机水温降低，尾气氮氧化合物大幅减少。到了燃烧后期，前期储存的氢气和氧气参与燃烧，使碳颗粒和碳氢化合物、一氧化碳这些“烧不透的家伙”被“烧透了”，使三种污染气体和颗粒物同时降低。由于这部分被“储存”起来的能量在后期重新释放，汽车动力也得以持续提升，加速更顺畅、驾驶更平稳。这不仅提升了汽车驾乘体验，还提升了燃料能量的利用率，使能耗降低，碳排放量减少。

“减排利器”亟待扬帆起航

根据记者了解到的情况，早在2014年年底和2015年年初，苏同兴博士就“苏同兴氧助力节能减排动力系统”分别接受过央视《奋斗》栏目和济南电视台新闻频道的专访，而且这项技术已在全国多个地市进行了大量的车辆实验并接受检测。无论是从实际检测参数还是从驾驶员与车辆维修相关技术人员反映来看，使用效果是非常好的。

其实，治理环境污染也好，纾解公众的环境焦虑也好，都需要政府、企业和公众的多方参与、协同治理。像德国大众这次爆出的在检测环节“作弊”的行为本身就为人所不耻。早在2012年欧盟就试图制定规则要求新车二氧化碳排放标准降至每公里95克，当时立即招来车企特别是德国车企的抗议。通过这一情况看来，德国大众其实根本没有将企业的社会环保责任当回事。而这一规则也是在2014年才通过欧洲议会审议，实施年限更是拖延到了2020年至2021年。成功的拖延术也给了像德国大众这样的企业一些侥幸心理和残喘机会，直接导致了这一次“排放门”的爆发。

年初两会上，有民主党派就提出了企业要为环境负责、建立责任长效机制的议案，新《环保法》和《大气污染防治法》也进一步明确了政府监管职责和企业的防治污染责任。环保和大气污染防治不应是一道可有可无的选择题，而是必须依法做出，而且要尽最大可能做到最好的必答题。政府也应当监督、落实环境责任，引导、鼓励、督促企业履行环保责任。

无论是雾霾还是这一次的大众“排放门”，都凸显出了来自全球对于环境问题的关注。而我国近几年不断推行的“绿色GDp”也在引导政府和企业向着统一的环境议题进行合作。既然现在我们有了领先于国际水平的汽车减排专利技术，也有了德国大众这样的前车之鉴，何不在汽车节能减排这件事上让政府和企业比翼双飞，实现经济发展与环境保护的共赢呢。