1959年9月，中国生产的第一架歼-6型歼击机首飞，开始了在祖国辽阔天空漫长而伟大的服役生涯。这种歼击机推重比达0.86，中后期改进型全机推重比更是达到了0.988，因而拥有非凡的爬升率，可以在1分06秒内爬升到10000米高度，以近4倍的优势将与其同时出现的美国F-100远远甩在了后面。这是历史上东方阵营的主力战斗机首次在性能上全面超越它的西方对手(下一次也是最后一次，是苏-27超越F-15)。 凭借着超越时代的推重比所造就的加速性和机动能力，以及气动外形所赋予的优秀盘旋能力，这种在苏联仅作为过渡机型的第一代跨音速战斗机，在中国却成为了守卫着祖国领空、夺取中低空制空权的主力战机。其衍生的攻击型强-5，至今仍在中国空军服役。 2006年8月，歼-6整建制退出解放军空军战斗部队行列；2010年6月整建制退出训练部队序列(不排除仍有作为教练、观测、侦察等用途的少量歼-6留存在各部队零星服役)。老兵飞离远去，只剩引擎的轰鸣声。仅以此专题，献给这种服役近半个世纪的伟大飞机。

1955年3月，苏联的米格-19刚刚装备部队，在1956年刘亚楼赴苏联谈判援助问题的时候，就开始谈米格-19的引进问题，未果。 1956年是个多事之秋。先是苏共20大批判斯大林，然后是中共对苏共批评，中苏裂痕初现。苏联对曾经是其最重要盟友的中共的态度转变。 1957年7月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师到苏联接受米格-19改装训练。当年保加利亚即率先装备米格-19S。 时间到了1957年，形势再度发生微妙变化。当年夏，赫鲁晓夫遭到党内元老莫洛托夫等人的围攻，为了求得中共的支持，赫鲁晓夫在向中国转让军事技术方面作了重大让步。

1957年9月，聂荣臻率领的中国政府代表团去苏联谈判转让军工产品制造问题。10月中苏两国签定协议，由苏联向中国出售米格-19飞机的制造技术，并提供全套技术资料、样机和部分散装件、成品附件。 即使当时赫鲁晓夫有求于中共，苏联仍然对中国严加防范。当时中国高级代表团进一步提出曾要求参观米格-21，被拒。 当时苏联的米格-19生产已接近尾声，各厂即将转产米格-21。在这种情况下，苏联才将米格-19作为筹码出售给中国，而对于更先进的米格-21则声称——没有这种飞机。

米格-19仿制工作受“大跃进”的影响，盲目追求试制进度，工艺规程竟自行编制、随意简化。苏联再三建议应买一套工艺装备，均被婉辞。 例如，410厂在生产了RD-9B发动机两年之后，才搞清楚了生产这种发动机需要工装和工具35000套，而试制仅选用了5000多套。许多不可缺少的工序都漏掉了，不符合技术要求的毛病达到15000多个。

在试制米格-19p期间，部队又反映还是需要昼间歼击机(米格-19S)，不需要那么多全天候截击机。 1958年7月航空工业决定在米格-19p的基础上自行改进设计，代号东风102，也叫59式歼击机。1959年9月30日首机开始试飞，也很快投产。但该机除了同样存在的质量问题外，还存在强度不足导致飞行中严重抖动的重大设计问题。

中国1958年又追加购买了更先进的米格-19pM型全天候导弹截击机的图纸。1959年3月决定由320厂承担仿制任务，仿制的米格-19pM称为东风105。除了翼下4个导弹挂梁外，该机在外观上和东风103几乎没有差别。 1960年9月开始部件装配，后因质量整顿暂停。1963年，第一架歼-6 乙(东风105)试飞成功，到1966年累计交付19架。1967年停产。

此时在台湾的国民党认为“反攻大陆”时机成熟，准备大举进犯大陆。为了对形势进行全面的评估，国民党空军侦察机的活动也变得非常频繁，尤其是RF-101A“巫毒”高速战斗侦察机，对东南沿海机场进行的侦察有恃无恐，气焰非常嚣张。 而当时解放军空军广泛装备的米格-17飞机很难追击这种超声速侦察机，国产的歼6超声速歼击机的质量却迟迟不能过关，无法装备部队。 1962至1964年三年多时间里，RF-101进入大陆沿海侦察139架次，没有受到过任何威胁，进行侦察如入无人之境。解放军飞行员称这种飞机为“妖中妖”(101的谐音)。歼-6服役后，擒“妖”自然是其重要任务。

1964年6月，批量生产的歼6立刻投入第一线作战部队，开始守卫祖国的神圣领空。1964年11月底，驻青岛流亭基地的海军歼击航空兵第4师接令，要求该师第10团组成歼6飞机作战小分队，开赴浙江路桥机场，伏击RF-101侦察机。当时第10团只有6名飞行员改装了歼6飞机，改装时间不到两个月。海航4师经过紧张准备后，由师长周克林亲率第10团副团长王鸿喜、副大队长高绍英、飞行员王相一3人，带2架歼6飞机组成小分队执行伏击任务。

12月3日早6时，10团2架歼6飞机双机编队，自流亭机场起飞，隐蔽直飞路桥。12月4日后天气阴雨绵绵，敌RF-101未出动，利用这一时间，师和基地领导组织小分队飞行员以及有关战勤人员，认真地进行了战前准备。12月18日，天气开始转好。14时40分，王鸿喜驾歼6单机起飞以高度4000米到隐蔽空域待战。14时55分，RF-101以300米的低空高度驾机进入防区，然后迅速爬升。领航员立即引导王鸿喜投掉副油箱，迅速出击。

王鸿喜从无线电获知“你和敌机在一起了”，随后目视搜索发现敌机就在右后下方，立即压右坡度反扣，跟到敌机尾后。按照“下狠心，向近靠，不到二百不开炮”的口诀，在9700米高空，逼近RF-101猛烈开炮。敌机摇晃了一下，就一个反转扣下去了。王鸿喜不敢怠慢，一路紧跟下来，在高度200多米时再次开炮，直到敌飞行员从座舱里弹出，飞机坠海。当歼-6拉起时，离海面仅有百余米。

随后我空军在总结经验教训的基础上，决定组织技术战术熟练、具有丰富经验的歼6作战分队——“打妖队”，配置于福州、漳州、兴宁等基地，专门对付RF-101的侦察活动。1965年3月18日空18师高长吉(1958年金门空战曾获战果)驾驶的歼6又在汕头地区击落一架放弃侦察逃跑的RF-101。 此战充分体现了空军一贯主张的“发挥人的决定性作用”，将飞行员个人技术、战术水平和歼6的作战性能发挥到极致。在击落RF-101的整个过程中，从接敌开始到击落敌机，都是在超音速的条件下进行的。高长吉在3分40秒的过程中连续做了16个高难度的动作，从11000米高空追到2000米，从600米距离打到480米，一次射击解决战斗。而这一战，也创造了世界空战史上飞机在超音速条件下击落敌机的首例。此后，国民党空军第4中队的RF-101在被歼6击落2架后，开始收敛，停止了入侵大陆的侦察活动，仅仅是在沿海附近进行照相。

此后，美方提供台湾空军更高性能的侦察机——RF-104G，接班RF-101对大陆东南沿海地区进行侦察。 由于RF-104G为马赫2级别的超声速飞机，速度高于马赫1.45的歼6歼击机。因此解放军空军开始苦练在负速度差条件下作战。1967年1月13日中午，台海上空爆发了目前公开的最后一场空战——“113”空战。空24师飞行员胡寿根迎头击落1架护航的F-104G。是役，歼6歼击机再次成功保卫了领空。 1968年以后，台空军十余年窜犯入陆的空中侦察走向终结。这是台湾军事战略自此开始进行重大调整的标志，由反攻大陆改为固守反攻。两岸从此进入冷战时期，双方军队隔海对峙，虽然彼此都严阵以待，但始终再未兵戈相见。

1964年7月31日，“北部湾事件”直接导致越南战争升级，1965年2月，美国空军开始了对越南北方的空袭。 北部湾水域及越南北方与中国相邻，为了防止朝鲜战争的情况再度出现，美军需要大量搜集中国西南边境的情报，其主要手段之一就是高空无人侦察机。 这些“火蜂”无人侦察机的型号早期是BQM-147G，后期改进为BQM-147H。其最大飞行高度可达20000米，典型侦察飞行高度在17500米以上，超过了歼6的实用升限16600米，因此多次出击未获战果。

1964年10月13日，美军一架“火蜂”无人机从友谊关入境，对广西进行侦察。空1师作战分队副大队长邹广如立即驾驶歼-6迎敌。在地面的精确引导下，邹广如迅速逼近，上升到17900米极限高度连续3次射击。 由于无人机同歼-6的高度差上千米，射击条件很不理想，直到把炮弹打光，也未能击落头顶上的无人机。 炮弹耗光后，邹广如决心撞击敌机。但此时歼-6已经处于极限飞行高度，由于动作过猛，歼-6反而失速进入了螺旋无法改出，邹广如被迫弃机跳伞。

空军在拦截无人高空侦察机受挫后，并没有气馁，而是下决心一定要在现有条件下击落入侵的敌机。刘亚楼还亲自主持召开了调查会，分析问题，探讨方法：“如果打无人机需要600架次打1架，我们就用它600架次。我们空军要抓住一切机会在战斗中锻炼部队，凡是能锻炼的机会都不要放过……” 通过分析认为，尽管无人驾驶高空侦察机飞行高度高，体积小。但是无人机的弱点在于速度比较慢，而且完全没有主动规避和还击的能力。要击落无人驾驶高空侦察机，关键是要有不间断的情报保障、准确的引导，同时飞行员要掌握好动力跃升的时机。 经过总结经验和刻苦的练习，空军部队已经做好了截击高空无人侦察机的准备。

1964年11月15日空1师作战分队中队长徐开通驾驶歼6起飞拦截“火蜂”。爬升至16500米，随后追近敌机至4.5千米处，采用半动力跃升方法升至17500米高度，处于低机尾后下方三次射击，一直打到100米左右击落敌机。 此役，创造了战斗机首次在平流层击落飞机的纪录。而解放军空军也在美军高空无人侦察机第13次入侵时成功将其击落。

1965年1月2日，“火蜂”自海南榆林港再次入侵。美军无人机这次开始在航路上数次机动，在900千米长的航路上先后进行了6次大的转弯，同时还不停地进行小的机动。遂溪机场先后起飞2架歼6飞机，均因敌机机动错过了跃升攻击机会。 驻南宁机场的空3师作战小分队先后起飞2架米格-21F-13歼击机，共向无人侦察机发射4枚K-13红外制导空空导弹，然而这种导弹是为攻击轰炸机设计的，引信有起爆延迟，因此全部未能对敌机造成伤害。 之后美无人侦察机开始向越南退出，驻南宁机场的空1师小分队副大队长张殿文跃升攻击，未能击中；紧接着张怀连副中队长跟踪追击，在17700米高度，距敌机175米处开炮，成功将敌机击落。4月18日，张怀连再次击落1架高空无人侦察机。 1965年4月3日，空18师54大队1中队中队长董小海，在广西崇左上空成功击落高空无人侦察机。这次攻击在歼6型歼击机的动力跃升极限高度的18100米高空，而且敌机在135千米的距离内连续进行5次蛇形机动，这都是前所未有的。在整个战斗过程中，董小海所驾歼6曾两次失速，董小海每次都沉着处置，及时改出，终于成功击落敌方无人侦察机。 1965年12月24日，驻云南蒙自机场的空9师作战小分队副中队长朱以隆驾驶歼6飞机跃升到了18300米，高于无人侦察机50米，然后在敌机后上方三炮齐射，敌无人侦察机凌空爆炸。击落敌机后朱以隆的歼6歼击机进入尾旋，高度跌至15000米时飞机双发停车。朱以隆沉着冷静，改出尾旋，空中开车成功，安然返回基地。1966年3月23日，朱以隆再次击落敌高空无人侦察机1架。 1967年4月29日，空18师54大队中队长张金堂又在南宁附近击落高空无人侦察机1架。。

空军歼击航空兵捷报频传，而海军航空兵也在积极探索截击美高空无人机的战术。1965年2月20日，海航4师参谋长辛英元奉命带领10团大队长张炳贤、副大队长舒积成、中队长王相一等空地勤人员，配备歼6机2架，组成机动作战小分队，开进海南岛海口机场，专门对付美高空无人侦察机。在空军经验的基础上，海航小分队第一次突破实用升限的极限跃升就达到了18200米，后来更达到18600米的高度。 1965年3月24日13时，美无人驾驶高空侦察机1架侵入海南岛万宁上空。王相一受命单机起飞截击击落一架。 5天后，美军无人侦察机1架再次入侵，10团副大队长舒积成驾歼6单机截击。为了确保命中，他一直逼近至距敌110米开火，准确命中，敌机坠落在三亚以北地区。1965年8月21日，舒积成以同样沉稳的动作，在海南岛上空再次击落美军无人机1架。 从1964年8月到1969年底，美方高空无人侦察机被解放军空军航空兵击落14架，海军航空兵击落3架，地空导弹部队击落3架，共计击落20架，其中有11架是歼6的杰作。

1960年底开始全面质量整顿时，歼6(东风102、103)飞机共投料了578架份，装配成111架飞机，没有一架合格。由于质量不过关，空军根本不接收，米格-19飞机长期不能交付部队，使空军有近两年的时间一直拿不到新的歼击机，装备计划落空，1960年作战飞机拥有量比1959年下降了12%。空军要求直接从苏联继续引进昼间型的米格-19S，东风103和102都停产了。 由于质量不过关，早期生产的歼-6全天候型没有发挥任何作用。尽管到1964年完成全部翻修工作，陆续交付空军66架。 但60年代空军夜间拦截作战中，从未见到它们的身影。直至70年代末，大陆夜间的天空都是由陈旧的米格-17pF(歼-5甲)来保卫的。

遵照党中央、国务院的指示，航空工业从1961年1月到8月间，开展了大规模的以整顿领导作风和整顿质量为中心的整风运动。 1961年1月27日，国防工委党组会议决定，原原本本地按苏联图纸从头开始，重新试制歼击型的米格-19S型，并将这一型号暂名为歼-6丙。而此时的歼-6(后改称歼6基本型)，才可谓歼-6的真正原点。 1963年9月23日，0001架飞机由试飞员吴克明首飞成功。经过试飞考验，飞机主要技术性能达到了设计标准。

1963年12月5日，军委、三机部在112厂举行歼-6飞机定型签字仪式。航空军工产品定型委员会主任曹里怀等人在试制定型鉴定上签字，航定委认为：这次试制的飞机是成功的，已达到优质水平，同意试制定型并投入成批生产。 1964年，优质过关的歼-6飞机转入批量生产，当年交付部队优质飞机38架。1965年月产量就达到了近20架的水平。

击落高空飞机成了空军最紧要的任务，研制升限更高的高空歼击机也就成了首要问题。很快，上级决定在歼-6基础上研制具备高空作战能力的歼6Ⅰ型高空歼击机。

1964年，歼6Ⅰ的研制正式展开，一开始，提高升限主要依靠改装推力加大型涡喷6甲发动机，但经过近2年的试验，仍不能满足要求。 1966年6月，改装小组提出了 “轻装”方案。取消机翼两门航炮和一些机载设备，拆下了防弹钢板、着陆灯，采用0.5毫米厚度的薄壁油箱，减重485千克；并增大襟翼面积0.6平方米以提高高空稳定性。 1966年9月初，新的涡喷6甲发动机装在2203号歼6Ⅰ飞机上，由吴克明首飞成功。1967年1月1日，2203号机转至空16师，空军部队经过试用后，认为该机能够击落高空无人侦察机。 1967年2月，中央军委指示112厂立即生产12架歼6Ⅰ交部队使用，用了3个多月时间完成生产。改装后的歼6Ⅰ飞机，速度达到马赫数1.46，动升限达18800米。 但由于“轻装”方案仅保留一门机身炮，致使火力大减，影响了攻击命中率；此外还拆除了部分特种设备，降低了使用的广泛性。 因此在部队使用了一段时间后，这批歼6Ⅰ飞机又恢复回了歼6状态。

正当解放军空军航空兵歼击机部队在面对高空无人机愈战愈勇时，祖国的空防则开始受到了新的威胁…… 1965年7月中旬以后，随着侵越战争的进一步升级，美军开始进行对越南北部地区的大规模高强度轰炸，空袭范围一度扩大到中越边境。而在其间的“擦边”行为是美国空军在侵越战争中，对我国边界地区经常采取的一种侵略和挑衅行动。 侵越美军对支持越南人民抗美斗争的中国十分敌视，不断派出各种飞机对中越边境、海南岛沿岸和北部湾沿海地区进行骚扰活动，严重破坏了边境地区人民的生活和建设，侵犯了神圣的主权。 对于美军这种擦边越界的挑衅行为，解放军空军遵照中央军委的指示，坚持打击，毫不手软。

“打擦边”是一种特殊的空战，情况发生突然，战机稍纵即逝。拦截飞机既要在有限的空间和时间里，迅速准确地抓住战机，又要严格遵守作战原则，务必将入侵美机歼灭在国境线内。

1965年10月5日，美空军先后出动飞机多批多次轰炸越南高平、谅山地区。美机在完成袭击后，有13批13架次先后4次侵入广西凭祥地区领空。 12时20分，中方雷达发现美小型飞机1批4架在我国境外侧以沿国境平行航线飞行，有时短暂进入中国境内。空7军指挥员果断下令正在飞向待战空域的歼-6直接出航截击。 12时35分，美机从隘店侵入广西凭祥、宁明地区上空，越境纵深13千米，此时双方相距40千米。地面指挥员向待机歼敌的张运宝发出命令：“投掉副油箱，增速爬高，沿内侧切半径跟进接敌！” 4机迅速爬至7000米的高空，带队长机张运宝首先发现目标，四机边靠近敌机边拉开战斗队形，距敌机约1000米的距离张运宝、孙丙君、张振芳、翁继昌四机从美机后方梯次进入，发起轮番攻击。 张运宝从敌机后方进入，距离900米率先开炮，但因瞄准不稳，未能击中。继续抵近至500米时再次射击，一直打到310米，从目标右上方脱离，同时命令：“后边继续打”；2号机孙丙君从500米打到390米后脱离；3号机张振芳在对准敌机时看到敌右机翼已经冒出黑烟，在800米距离射击后脱离；4号机翁继昌攻击时敌机已经在急剧下降，在敌后上方300米左右猛烈开火后脱离。 4机配合一举将美RA-3D电子侦察干扰机一架击落于中国境内。从接敌攻击到战斗结束，总共55秒。指挥所命令“快速返航！”4机迅速脱离战区返回机场。 这是越战期间解放军空军在边境地区“打擦边”作战、击落入侵美军战斗机的第一个成功战例，为参战部队积累了宝贵的作战经验，鼓舞了士气。

1966年4月12日，13时10分，敌机侵入雷州半岛以东领海线内，空26师指挥所立即下令值班飞行员长机杨健全、僚机李来喜驾歼6机开加力起飞截击。 飞行员在指挥部的引导下迅速赶到了战区。然而由于双方速度差太大，冲过敌机并丢失目标，长、僚机也散队。经地面再次引导，僚机李来喜很快再次发现敌机。 为了查明敌机国籍，李来喜三次接近敌机确认对方身份，最近时与敌机相距仅七八十米。当李来喜确实判明目标是美机时，果断决定进行攻击，在距离敌机300米处开火，一直打到270米，敌机当即中弹起火。 李来喜怕不保险，一直开火追击，将剩余炮弹全部打光，直到敌机坠海才返航。被击落的美军A-3B攻击机残骸坠落于遂溪以东100千米、电白县西南领海海域。 此役击落敌机的李来喜当时只有24岁，是所有击落美机的歼6飞行员中年龄最小、入伍时间最短、飞行时间最少的一位。而此战也是李来喜第一次战斗起飞。 不幸的是就在第二天美机21批45架舰载机再次入侵，李来喜再次出击，飞机升空后突发故障，返航途中飞机不支，为了不冲入村庄、保护人民安全，李来喜继续操纵有故障的飞机而错过跳伞时机，不幸壮烈牺牲。

1967年8月21日中午，美军先后出动3000架次飞机轰炸越南北部谅山地区交通线。其中一批A-6A攻击机两机于13时10分从广西友谊关以东隘店侵入中国领空。空7军指挥所立即命处于空中警戒的驻南宁空18师4架歼6歼击机，在副大队长康振生率领下，在1分半钟后便迅速到达战区，并大胆迂回到敌机外侧截击。4架歼6歼击机接近作战空域，整个战斗只用了1分30秒，击落敌2架A-6A“入侵者”攻击机，一架坠毁于东兴县板兴附近，一架坠毁在宁明县那陶公社巴其附近。敌机4名飞行员中，3名跳伞摔死，1名被俘。

1965年6月，海航4师10团歼6大队先期进驻海口。9月20日10时47分，我警戒雷达发现一架美国F-104C型战斗机在我北部湾、莺歌海上空忽而接近我领海，忽而脱离。南海舰队航空兵指挥所为拦截这架敌机，令海航4师10团大队长高翔、副大队长黄凤生驾歼6飞机升空待战。 11时19分，敌机果然改变航向，敌机再次侵入我领空，并升高至10500米，以航向65度横穿雷州半岛南端。我地面指挥员立即令我机投掉副油箱，扑向战区拦截敌人。 11时31分，飞行员报告：“在左前方8千米发现敌机。”高翔咬住敌机从距离291米开炮，直打到39米才脱离。美机被打得凌空爆炸，解体坠落。黄凤生接着迅速反扣，向坠落的敌机补了几炮。此时，高翔驾驶的飞机被美机爆炸的碎片击伤多处，一台发动机停车，他沉着冷静地依靠另一台发动机，驾驶负伤的飞机，同黄凤生一起胜利返场，安全降落。11时48分，我双机均安全着陆。 这是F-104战斗机自设计制造出来以后第一次被击落。在解放军历史上，这是又一次以劣势装备战胜优势装备之敌的战例。

1967年6月26日16时51分，发现美军当时最先进的F-4C型战斗机1架直向海南岛东部飞行。16时57分，侵入领海上空，58分，海航16团副大队长王柱书、飞行员吕纪良受命驾歼6双机自海口机场起飞，此时F-4C突然左转下降高度，溜出了中国领海线。 中国空军此时已对F-4的性能、特点有了基本的了解。F-4体大身重，高速飞行时惯性大，操纵反应慢，转弯半径大，水平机动性能差。由于飞行速度大，加之飞行员防护头盔的影响，搜索视角小，主要靠机上雷达来搜索发现，实施攻击。当双方进入混战状态时，其雷达难以分辨敌我，导弹不易获得稳定发射条件，机上无航炮，近距离没有自卫能力。 几分钟后，美机从万宁以东又钻进中国领空。王柱书又一次逼近，美机却再次突然飞出了中国领海线。双方就这样玩起了“游戏”。海航地面指挥员引导王柱书和吕纪良在海岸线上巡逻待机，不出公海，但又要作好突然发力抓住擦边美机的准备。 17时22分，敌机在陵水正南40公里向我陆地逼近。指挥所又通报：“敌机在左后方！”副大队长王柱书当即发现敌机在左后下方，他投掉副油箱后，向左急转，迅速逼近敌机，在距离250米，用瞄准具光环套住敌机，三炮齐射，一直打到200米，将敌机尾翼打掉。 接着吕纪良又补了几炮，美机当即爆炸，向榆林港以南的海面坠落下去。

从1964—1968年，空军使用歼-6击落击伤各型美制飞机近20架，自身无一损失。国土防空作战的结束，也写完了歼-6历史上最辉煌的一页。 国土防空胜利的最大历史意义是：它向世界宣告，在中国军队有了在陆地和海洋上大规模驱逐敌人的力量之后，现在也可以独立捍卫自己的领空。100多年来中国顾此失彼，陆海空疆屡遭入侵的历史就此完结。 在歼-6的身上，展现出了中国空军部队优良的军政素质，特别是飞行员的勇敢牺牲精神。这是朝鲜战争的血火锤炼出来的中国空军的“军魂”的延续。 从抗美援朝到国土防空，事实一再证明，勇敢——当然是科学许可的范畴内——是可以弥补、抵消技术差距的。不然便无以解释亚音速歼-5击落F-4超音速战斗机和歼-6在负速度差和极限高度上连续告捷的战例。

客观看待：空战胜利源于态势不对称

以实事求是的态度，科学地看待歼-6取得的那些已超出军事意义的胜利，我们会看到朝鲜空战和国土防空中中国空军的“侥幸”成分： 美国从来没有与中国爆发公开的直接的战争。这一“政治掩护”是中国空军得以和美国空军进行空中格斗型对抗，而避免被全歼在机场上的前提。 中国空军这一时期个别、零星的空战胜利，最根本的原因还在于整个空战态势的不对称：中国方面是集全国空军之力、以多兵种、大机群严阵以待；而美军方面则完全没有有组织的空中作战行动。要么是非作战性质的侦察要么为因为迷途误入的单双机短时入侵。 面对中国空军有计划、有组织并有着强大地面引导、保障的大规模作战行动，美军分散、孤立，失败是必然的。不能把这些“局部”的格斗胜利等同于中国空军对美国空军“整体”的胜利。 很显然，美国没有把与中国进行的那些零星的小空战当回事，更没有把中国的主力战机歼-6当成主要对手。但中国仍然对那些单机机炮格斗式的胜利，涂以政治的色彩，大力宣扬。

政治意义重大 军事影响和战术价值有限

透过歼-6在国土防空中的突出表现，也可看出中国空军在那个年代的总体军事水准。 中国空军在1960-70年代的防空作战，是国家在总体上处于和平状态下的特种作战。这种战争样式的主要特点是政治性强。即使是一场极小规模的作战，也常常牵动国家防空体系的全局和国际斗争的大局。 但是，放在世界空战史的大参照系下，从军事的角度考察，这一时期中国空军的成就是比较有限的。 中国空军不过是进行了一些零星的战斗，而没有直接参与任何一场真正意义上的战争。就军事影响和战术价值而言，中国的歼-6无法像此前曾经培育了众多王牌的苏制米格-l5一样，昂首走入世界空战史。

为了应对高空无人侦察机的骚扰，以及有效拦截并歼灭U-2高空侦察机，空军要求把歼6飞机的静升限在歼6I型飞机已经提高的基础上，再进一步提高。1968年5月20日，厂生产指挥部发出通知，决定在歼6Ⅰ基础上研制歼6Ⅱ。

出于进一步加大升限的目的，歼6Ⅱ在Ⅰ型的基础上进一步加大机翼面积；又拆掉了阻流板、通用梁、照相枪、信号枪等。此外，飞机还改进了进气系统，在歼6的进气口加装了可调激波锥，改善高速条件下的进气效率并减小阻力。 1969年3月25日，第一架歼6II型飞机3301号由叶光荣首飞成功，升限达到了19500米。生产的两架歼6II于1969年9月全部交空24师使用。 然而飞机由于在飞行过程中出现机尾罩温度过高的问题，因此未设计定型。此外，1968年美国已经停止轰炸越南北部。到了1969年，美“火蜂”高空无人侦察机的活动也接近尾声，1969年底美军基本停止了使用侦察机侦察我国西南边境的行动。 而针对“火蜂”和U-2等高空侦察机设计的歼6Ⅱ也未投入批量生产。

随着中国南方和北方边境局势越来越紧张，1964年毛泽东两次指出，要准备帝国主义(包括“美帝”和“苏修”)可能发动侵略战争。因此中央决定，首先集中力量建设三线，在人力、物力、财力上给予保证。 自此，国家工作的中心从解决吃穿转变为备战。基本方针为：“以国防建设第一，加速‘三线’建设，逐步改变工业布局”。

针对愈来愈紧张的局势，1969年2月，空军要求沈飞生产适合大机群作战、性能比基本型好、易于大量生产大量损耗的高空高速歼6。 这种用于大机群决战的新格斗型号命名为歼6Ⅲ，主要改进目标是提高空战格斗能力，同时提高最大平飞速度，加大航程和缩短起降距离。 自从歼6装备部队后，该机推重比大、火力强，很受部队欢迎。不过对于苏联而言，米格-19只是一种过渡歼击机，没有进行太深的挖掘就淘汰了，其实该机还有很多潜力可挖。 例如飞机机身设计最大速度能够承受马赫数1.6，但是实际上发动机提供的动力令飞机只能飞到马赫数1.335。通过提高发动机推力，歼6飞机还有进一步提高飞行性能的潜力。 而且当初米格-19开始设计时，空空导弹技术还不很成熟，而到1970年代，空空导弹已经是一种比较常见的机载武器了。 在歼6Ⅲ的改进指标上，空军甚至提出歼6Ⅲ要能够对抗高空高速侦察机(SR-71“黑鸟”)，平飞最大马赫数要求达到M 1.6，静升限超18000米，动升限达20000米。 根据设计要求，沈飞很快确定了飞机改进方案，主要改进是：换装推力加大的涡喷6甲发动机，使全机推重比提高到0.988；机头进气道中央加两级可调进气锥；减小翼展，延长翼弦，增加翼面积，减小翼载；加挂霹雳2空空导弹。 沈飞决定先生产2架原型试验机。1969年8月5日，第一架歼6Ⅲ飞机3639号由试飞员刘建凡首飞成功。经过初步试飞，认为歼6Ⅲ型的性能比基本型有很大提高，操纵灵敏，在试飞中飞机速度达到马赫数M 1.45，进一步更改了进气口机头锥后达到了M 1.5。 歼6Ⅲ飞机还为当时空军领导作了精彩的飞行表演，在表演结束后，时任空军司令员的吴法宪说：“可以包打天下”。

由于飞机性能大幅提高，空军非常满意，歼6Ⅲ于1970年就开始大批量生产，当年生产303架。 然而，歼6Ⅲ当时还未能进行最基本的试验，首次飞行后没有进行充分试飞。更没有验收定型，匆忙投入生产。 后来在运用中发现了进气道掉铆钉的严重结构问题。多次攻关后未果，最终只得以降速的办法解决，此时“速度快、操纵灵活”等优点，已经基本丧失殆尽。 此时受“文革”和备战的影响，出现了比“大跃进”时期更为严重的成批生产质量事故。一度有500多架各型歼6不能出厂，沈飞本厂都容纳不下这么多飞机，一时沈阳周边的各军用机场都摆满了空军拒绝接收的歼6。 1975年11月，国务院、中央军委批准歼6Ⅲ全部返修，到1980年5月才全部返修完毕，耗费了大量人力、物力。

歼侦-6用于对浅近纵深、宽大正面目标进行照相侦察，获取战役战术情报。中国空军多采用现役飞机改装的方式获得侦察平台。在1953年前主要使用拉-11，1954～1955年更新为米格-15，1956年后增加了伊尔-28p。歼-6服役后，以其高速度成为改装侦察机的首选。

沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6（中低空昼夜侦察型）于1967年7月并装备部队。根据部队要求，沈飞继续改装高空昼间侦察型。该型机1971年4月2日首飞，后装备部队。1975年，高/中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。 1976年1月，沈飞按照上级指示开始研制全新的歼侦-6两用侦察型，而不是利用歼-6机体作改装。新的歼侦-6机体结构在机腹下增加侦察设备舱（凸出机身外），以安装航空侦察相机。1976年12月新歼侦-6设计定型。

1966年10月，歼教-6双座教练型改型方案获得批准。1967年沈飞投入试制工作，1970年11月6日首飞成功。1973年11月设计定型并投入批生产，至1986年停产，总产量600多架。成为歼-6家族中最后生产和最后退役的型号。

歼教-6主要用于完成歼教-5/教-8中级教练机训练的飞行员，改飞歼-6、强-5的高级飞行训练。在歼-7、歼-8装备部队后，歼教-7服役之前，歼教-6还担负着对这两型飞机的训练任务。但因气动特性差别太大，效果较差。

米格-19虽然是第一代跨音速战斗机，但从米格-15到米格-17再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍（歼教-6为双腹鳍），单座双发。 米格-15堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17和米格-19的出现，重点在速度的突破，新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，不断加大的机翼后掠角提供低阻力保证，这就是米格-19超音速的基础。

尽管只是过渡型号，但实际上米高扬设计局对米格-19 的改进无论是广度还是深度，都超过了中国对歼-6 的改进。 中国对歼-6 的改进其实非常简单，如果不考虑特种用途改型(如歼教-6、歼侦-6、BW-1 等型)，那么真正的改进就是歼-6Ⅱ/Ⅲ和新歼-6甲。如前所述，歼-6Ⅱ/Ⅲ的改进集中在高空高速性能。歼-6Ⅱ改进进气道，换发，减重；歼-6Ⅲ在此基础上改进机翼。 就改进思路来说，歼6Ⅰ类似米格-19SV，歼-6Ⅱ/Ⅲ则接近后来的SM-12。然而就改进效果来说，歼-6的改进却难以令人满意。米格-19SV可以跃升到20740米，而歼-6Ⅲ进行了较大改进仍无法达到动升限20000 米的指标。

由于前苏联撤走专家，在歼-6飞机的整个研制过程中，中国必须独立地解决生产准备、试验研究、装备协调、试飞定型，以及改型设计等环节中的一切问题。 当年的中国航空工业极其缺乏技术储备，也缺乏解决问题的手段和经验。能够仿制先进飞机，但却没有研制先进飞机时遭遇问题解决问题的经历，在这种情况下指望能够进行卓有成效的改进是不现实的。 实际上，除了在原机结构上提升性能的努力，歼-6各型号的大部分改进集中在解决仿制的质量问题、提升勤务保障性能上，对歼-6 作战能力的提高没有突破性进展(歼-6Ⅲ做了努力，但最终失败)。但在这一过程中，无疑锻炼了中国自己的航空工业队伍。这也是一个重要的收获。

在米格-19 的改进中，还有一个重要领域是我们完全没有涉及、甚至根本没有考虑到的，就是米格-19pG/pML 的空地数据链系统。这类系统的出现意味着苏联空军/防空军已经开始实现初步的体系作战。 而电子技术的差距和作战思想的落后，使得中国空军根本不可能进行这方面的改进。事实上大陆方面建立起类似的体系已经是很多年以后的事了。

根据中央精神，航空工业部门迅速作出三线建设部署。航空工业最大的三线在贵州，建成了一整套歼击机生产基地——011基地。 1970年9月18日，011基地生产的第一架歼6Ⅲ首飞成功，“军工大三线”开始发挥作用。

1973年11月，空军提出新的武器装备发展规划，其中一条是：米格-17pF(歼-5甲)已经陈旧不堪，为解决夜间作战的需要，建议重新恢复歼-6甲的生产。 1974年，贵州011基地根据空军要求重新研制歼-6甲，以便担负夜间作战任务。1975年12月21日新歼-6甲首飞成功，1977年设计定型投产。 贵航研制的新歼-6甲改进最突出的一点是：对机载 射雷-2雷达进行改进，使之除了配合航炮射击外，还可以用于控制霹雳-2号红外制导空空导弹的射击，增强了作战能力。 新歼-6甲翼下左右各增加一个挂架，挂载霹雳-2号导弹。

歼6Ⅳ是沈阳飞机厂 1970 年开始设计的夜间截击型。1970 年 9 月首飞，1971～1974 年共生产 7 架。 歼6Ⅳ 主要针对目标是夜间高空侦察机。但从其产量和新歼-6甲的出现看，歼-6Ⅳ并未令空军满意。

依靠苏联的军事支持，中国空军在朝鲜战争时的装备性能与美军基本持平。几乎是一夜之间拥有了骄傲的“世界第三大空中力量”。 但朝鲜战争结束后不久，美、苏都研制出了超音速战斗机。在东西方两大阵营全面对峙，国际形势动荡的年代里，必须在空军主战兵器上迅速赶上世界先进水平，否则就可能在军事较量中付出重大代价。而歼-6的问世利用苏联的技术援助，采取“克隆”仿制的捷径，使中国主战飞机的性能与美、苏等国的差距保持在10年之内，而与其他欧洲国家处于同一水平线上。 但是，在歼-6这块里程碑后，中国空军和航空工业停步不前，长达20多年。一举拉下30多年的巨大鸿沟。直到20世纪90年代中期，中国的大部分战斗机部队，仍然都是装备着歼-6。 米格-19在苏联仅生产了1000余架，就于1957年停产了。在中国却直至1986年才停产，并继续作为战斗机使用至2006年。

毫无疑问，歼-6和中国空军国土防空作战中的巨大历史功勋是应当铭记的，它锻造了一个民族英雄主义的新传奇。但歼-6在长达30年的时间里事实上充当新中国头顶上的“钢盔”，则是中国空军、中国军队甚至折射出中国巨大的历史遗憾。 我们必须看到：从1949—1969年，中国一直处在“国土防空”实战中。这在世界战争史上是没有过的。 整个60-70年代，是新中国历史上战略环境最恶劣的时代。中国做出世界大战即将爆发的判断。国家四面受敌，军队枕戈待旦，加之大政原则失误等因素共同作用，致使经济发展缓慢，愈加落后于时代进步的迅猛步伐。 这一时期，由于内忧外患，不仅造成中国政治和经济上新一轮的闭关锁国，也使军事上自朝鲜战争后刚刚开始的现代化、正规化建设全面中断。这是可以理解的，但却是应该予以批判的。

歼-6国产化之初，歼-7也得以引进。中国空军并没有在歼-6身上投下太多的期望，而是和苏联空军一样将其视为补救和过渡，更没有想到这种飞机会支撑大陆天空达20余年。 但很快，残酷的生产现实和越来越紧张的战备，迫使空军再度冷静审视国内航空工业的水平与空军装备需求之间的差距。 歼-7产量极少，歼-8陷于僵局，歼-6则是唯一经过大量生产、质量比较稳定、大陆航空工业掌握比较透彻的，为了尽快替换已经落后于时代的亚音速米格-15和米格-17(歼-5)，空军必须大量订购歼-6，除此之外几乎没有第二种选择。 在国家经济实力不足的条件下，特别是要准备残酷的大规模战争的背景下，必须维持和发展足够数量的、廉价简易而易于大规模生产、又具备一定作战能力的战机。这，才是“歼六万岁”的真正注脚。 歼-6基本型价格仅为约60万元(当年币值)，仅为歼-7的一半。为了准备核条件下的国家决战，中国空军一度发展到50个师的庞大规模，这其中的绝大部分，都是由歼-6和衍生型号强-5所构成的。

实际上，在1960-1970年代的空战背景下，歼-6的作战能力是可以应付的。当时中距拦射空空导弹尚不成熟，F-4所装备的“麻雀”脱靶率很高；近距格斗的空空导弹，限于红外制导头和发动机、控制理论的落后，机动性能也有限，在高机动的近距格斗空战中作用不够突出。 在当时各国军队构想中的第三次世界大战，动辄上百架战机的大空战中，数量显然更重要。而且作为夺取制空权的战斗机，歼-6的性能在那个年代并不算差。 1960年代中国向巴基斯坦提供了歼-6，印巴战争中歼-6共击落1架米格-21，8架苏-7和3架英制“猎人”战斗机，自己损失3架。当时在巴的美国顾问认为歼-6技术水平相当高，爬升率比印度的米格-21和巴基斯坦当时拥有的美制F-104都快，低空缠斗性能好过当时亚州除F-86外的所有战机。 因此，4000架歼-6是那个年代中国空军的现实选择。真正的遗憾在于，薄弱的航空工业在70年代的紧张备战过去之后，仍然始终拿不出像样的战机，在“文革”的风暴中，就连技术水准并不高的歼-8——双发歼-7放大版，都要一再拖延。

一支空军如何发展，是与国家的经济实力与科技水平密切相关的，是与航空及相关产业的发展直接相关的，脱离开这一点来看空军的发展，无异于缘木求鱼。 依靠抗美援朝和156项建设，曾经积贫积弱的中国在一夜之间拥有了齐备的、达到世界先进水准的军事武备和国防工业，但是，“花钱买俄国技术进行仿制、没有一种先进武器是纯粹国产的、清一色的舶来品、靠洋货拼凑”，今天我们用于嘲笑印度军工产业的词汇，也可以用于揭示1950年代中国军工产业“一夜长大”的真相。 通过单纯的购买，是买出不一支大国空军的。1950年代通过全面技术引进而横空出世的航空工业，在中苏关系破裂后，立即困难重重，几乎无以为继；1980年代末的歼-8II跨国改进项目，也因中美关系的变化无疾而终。

一个强大的国家和他强大的军队必须完全依靠也只能完全依靠自己，这就是中国和印度在建设国防上的本质区别。当然，要从口号变成行动，仍需艰难困苦的长期努力。 1960-1070年代，中国的航空工业仅仅是处于仿制阶段，根本不能为空军研制出符合需求的先进战机；即便是在这一阶段，由于工业底子薄，科技基础差，吃透米格-19也用了近十年的时间，真正掌握米格-21是到了七十年代末期的事，更不用说相关的电子工业与导弹等武器的研制了。 在这种简陋的工业基础下，仿制了米格-19、米格-21、轰-6，研制了强-5、歼-12，已经是当时中国工业能力的极限了。要想为空军提供F-4、米格-23之类水平的战斗机，基本属于白日做梦。 到了1980年代，中国的航空工业掌握了一定的飞机研制与制造技术，能够设计出歼-8II、歼轰-7水平的飞机，但这只是在飞机设计方面的突破，对于发动机及电子设备，还与美苏等国相差很远。这几项高技术难关，是到1990年代才初露曙光，进入21世纪才基本解决的。

值得注意的是，1980年代时正是中国战机与国际先进水平(也就是美国水准)差距最大的时期，大部分领域落后近30年，到了不堪入目的地步，这并不奇怪。 进入1970年代以后，由于国力差距，特别是在第三次工业革命(电子技术和新材料)的背景下，在空气动力学、发动机、航空电子设备、导弹与制导、雷达与电子战、复合材料等一系列决定飞机系统性能的科研领域，苏联与美国、东方和西方的总体研究水准越拉越大，美苏新一代战机的“代差”和“时间差”开始显现，米格和苏联的颓势同样开始暴露在世人面前。 而进入1990年代以后，中国终于开始了迅猛的追赶，多相比较，可以读懂一个基本的辨证道理：没有社会经济的发展，国家实力的提升，军事工业的基础性和根本性进步，也就无从谈起。

1992年，中国空军从俄罗斯购买获得了首批第三代战机苏-27，终于开始进入三代机时代。自1962年引进米格-21后，中国空军再也没有取得跨代意义的进步。时间一晃整三十年，仍需再度向北方老大哥购买。这是一个尴尬的事实。 1998年，国产的首架第三代战机歼-10在启动研制14年、因发动机问题数度拖延后终于首飞。这是首架在设计上完全摆脱苏联模式，凝聚中国人智慧和汗水、全新研制的先进战机。 1999年，以美国为首的北约军队，以78天空袭和零伤亡的结果结束了科索沃战争，这是世界上首次单纯依靠空中力量赢得的战争。 这一年，在纪念中国空军成立50周年的大会上，江泽民写下“为建设一支强大的、现代化的、攻防兼备的人民空军而奋斗”；以此为契机，中国空军开始了“加力”起飞，“切半径”追赶世界空军先进水平的大动作。

1953年，F-100首飞

第一种实用化的跨音速战机，苏联将其和米格-19这种跨音速(M 1.3左右)战机列为第二代喷气式战机，美国则将其划入第一代或一代半。

同年，歼-6开始装备解放军空军，比苏联空军装备米格-19落后9年，比美国空军装备F-100落后12年。

1966年1月17日国产歼-7首飞

比米格-21首飞落后10年。但因对中国来说价造价太高，仅少量生产。

比F-4落后9年，1969年服役。苏联还有同代的苏-15防空截击机，1965年首飞，1969年服役。

配备远程“不死鸟”导弹，先进雷达及电子设备，注重机动性能，世界战斗机发展进入战后第三代战机阶段。

F-14和F-15实际上都是由1965年展开的F-X（Fighter-Experimental）计划发展出来。

同年YF-16和YF-17首飞，展开竞争。美国空军选中YF-16发展为F-16，YF-17(左图)后被海军选中发展为F/A-18。

1977年，米格-29、苏-27首飞

比F-15、16落后3-5年。两者都源自苏联中央流体力学研究院的成果，所以外形类似。

F-16是首架按“能量空战”原则设计的战斗机，也是生产数量最多的三代战机，至今仍在生产。

1980年，歼-8服役，F/A-18服役

歼-8实为歼-7双发放大版，仍属于二代战机范畴。美国却已完成海空军高低档共四种三代战机的研发工作。

但实际上70年代初米格-23即具备的中距拦射能力，歼-8机型直至90年代末才正式实现，差距近30年。与60年代初即具备此能力的F-4相比，差距近40年。

2至6月，歼-10方案确定。1998年实现首飞，2004年装备部队，比F-16落后24年。

2012年左右中国第四代战机首飞？

按中国空军副司令何为荣将军的说法，中国第四代战机将“很快”首飞，8-10年内装备部队。若中国四代战机2012年首飞，2018年装备部队，中美的装备技术时间差可缩短到13年。

今天，中国空军已渐渐回复到歼-6装备之时的相对水准——与包括俄罗斯在内的欧洲强国空军基本处于同一技术层次上。 10年来，歼-10、歼-11等三代战机陆续服役，新“飞豹”、新轰6等一批经过信息化技术改造的装备扩充空军，空中加油、空中预警、空中电子对抗和指挥、远程防空导弹、远程对地精确制导武器等一大批现代空军必备的基本能力得到配齐，超视距空战和远程精确打击终于成为中国空军的基本作战手段。 但歼-6时代的长期停滞，使得中国空军至今仍要全力迈出自己的追赶步伐。在中国军队跨越式发展口号的背后，是世界先进国家军队的跨越式领先。 就世界首强的美国空军而言，不谈其余，其标杆性的装备——F-22进入部队服役已有5年，“全球到达、全球力量”的实力与霸气更是令人艳羡。四代机，这一闪耀的新目标，仍在激励着中国航空工业和中国空军——要建设空天一体、信息火力一体，在各种作战样式中全面参与，能在全空疆作战并可实施远程反应的“战略空军”，仍需努力争先，奋力向前！ 在中国空军踏上新征程的时候，回望一部富有骑士色彩又充满巨大遗憾的歼-6服役史，从历史中吸取经验教训，才能更好地展望未来。