子长 时评作者

高铁盒饭俨然成了这两年春运的“例牌”新闻。去年这个时候，当人们为“高铁盒饭定价40元是否合理”争论不休时，铁总一条“2元预包装饮用水和15元盒饭不断供”规定平息了人们的质疑，但仅过了一年，就已改弦更张变成“‘15元盒饭不断供’从1月1日起已不再执行”。舆论汹涌，有人感叹“承诺又落空了”，并呼吁无论是高铁还是动车，都应秉承良好的服务理念，保障15元标准的盒饭充足供应。

批评者承认铁路运输是有成本的，也需要谋求经济效益，但话锋一转又强调“铁路服务的公益性绝不能丧失”，细究起来，并不能完全在逻辑上自洽。成本收益归根结底是个经济学问题，我们不妨就以经济学思维来审视高铁盒饭。究竟为何15元的定价才是合理的，无从考证，最大的可能是在既有30元盒饭又有15元盒饭选择的情况下，后者更“实惠便民”。但同样不能忽略的是，市场经济讲究“一分钱一分货”，如果通过强制命令限定价格，特别是在铁路转制成企业后，价格扭曲的直接后果就是波及产品质量。从最近一些报道的反馈可以看出，很多乘客已经发现15元盒饭“不好吃”，转而选择30元或45元套餐。这听起来像是在为铁总辩护，但放眼大多数市场经济下的企业，在缺乏一定经济激励条件下被强制要求提供的产品和服务，大多都不如人意。

有人指出，铁总是国有企业，又兼垄断性，以此作为提供15元盒饭的充分理由。从经济学上说，在一个完全垄断的行业里，企业确实可以操纵和控制价格，消费者的议价能力非常弱。不过，在铁总没有禁止乘客自带食品的情况下，消费者是可以实现“用脚投票”的。仔细想来，更容易引人愤怒的往往是将15元盒饭卖到45元或故意隐藏15元盒饭不卖，那才是名副其实的操纵价格。更何况，硬性规定保证“15元盒饭不断供”并不符合现实。原因就在于，在不掌握每个乘客需求的情况下，供应商不能确定每一列车的具体需求数量，即便依据日常客流量估算，也有“断供”的可能。从成本收益上说，过多储备15元盒饭，还有可能造成浪费，或者让乘客吃到“隔夜饭”。如果说因企业性质要求铁总出于公益确保15元盒饭不断供的话，那么一旦这些盒饭没有售完，也会因企业性质而损害全体所有者的利益。

如此，是否意味着乘客只能被动接受铁总提供的服务呢？显然不是。一方面，即便对于非国有企业来说，市场经济下任何企业都应该有服务意识，也符合公益性要求；另一方面，部分乘客的吃喝需求客观存在，更好地满足这些需求也可以为企业创造经济价值。因此，就盒饭定价而言，关键在于每种价格与其提供的商品价值是否匹配，这需要物价部门核定。更理想的状况则是，能准确地了解乘客的不同需求，进而提供多样的选择。随着互联网技术的发展，这个方法也越来越接近现实。有报道提到，一些高铁的餐饮供应商正尝试推出手机App购买或提前订餐的服务，也许在未来会比15元盒饭更受欢迎。

相比于行政命令而言，市场经济的好处在于可以在一定激励机制下更好地满足人们多样化需求。铁总过去要求的“15元盒饭不断供”规定，更像是一种服务性承诺，而假如在能够提供多价格多样化选择的前提下不再执行这样的强制性规定，倒也并非总是坏事。中国铁路总公司相关负责人不是已经回应说，“目前中国铁路餐饮供应已经发展到400多个品种，不但有10元以上的，还有很多10元以下的”吗？与其纠结一份15元的盒饭，不妨看看这些承诺能否落实。

济宁时评