新京报社论

近日，交通部印发《交通运输部关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》。该《意见》是一份带有战略色彩的改革文件，针对交通运输结构不合理、运输组织方式落后、装备技术和信息共享水平较低、创新能力不强等方面的问题，通过推进供给侧结构性改革，来提高物流供需匹配效率。不过，其中最受关注的还是高速公路分时段差异化收费问题。

高速公路要不要收费，该如何收费，争议已非一日。此次《意见》的行动方案明确将推进《收费公路管理条例》的修订工作，以科学合理的方式确定公路收费标准。分时段差异化收费即是其探索性政策。

目前，分时段差异化收费具体怎样收还不明朗。从一些专家学者透露的信息看，分时段差异化收费主要是为了分流，起到缓解个别时间段拥堵的作用，因此未来重大节假日小型客车免费通行的政策有可能会产生变数。

这是通过价格杠杆来调节民众的出行需求，在高峰时段提高收费，降低人们的出行意愿；低峰时段则降低收费，增强人们出行意愿，从而达到分流、错峰和缓解拥堵的作用。国外很多高速公路都是采取这种方式来缓解拥堵问题。比如日本采取“休日上限”收费政策，在周末和节假日，对任何车辆进出一次高速的费用实施封顶，上限为1000日元（约合人民币66元）。英国则是在周末和非高峰时段有优惠。

但问题是，通行车辆是否具备足够的弹性，能够灵活地调整出行时间？比如，我国在节假日会有大量的车辆出行，这些车辆是否能通过这样的方式实现分流？此外，我国目前有些地方的高速公路仍不敷使用，如此，即便设置了较高的收费标准，恐怕结果仍会是相当拥堵。如果实施分时段差异化收费，提高了过路成本，结果却仍不能减少拥堵，这恐怕将是最坏的选择。

因此，具体如何设计收费方式，要不要全国一刀切地推行，还需要更深入的研究，考虑精准化的施策。但不管如何，实施分时段差异化收费需要清楚的基本事实前提是，高速公路是现代社会经济、生活的硬件基础之一，与经济、企业成本、民众的生活息息相关。

此前关于高速公路收费的争议焦点，就在于收费标准过高，物流运输成本过大，给个人和企业带来较大压力，影响了经济社会的健康发展。中国物流与采购联合会曾发布报告指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。此外，据发改委每年公布的数据显示，中国全社会物流总费用与GDp的比率，2013年为18%，2014年为16.6%，2015年为16%。虽然在缓慢下降，但仍保持较高占比，应大幅降低，还利于民。

所以，从长远来看，无论具体收费方式是怎样，都应着眼于减轻过路成本，而非谋求变相涨价。这也是《意见》中的目标，即是达到“降本增效”的目的，到2020年，基本建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，物流运行效率明显提升，降低物流成本取得积极成效。探索高速公路分时段差异化收费政策，需要咬紧这一改革大方向。

当然，要从总体上促进物流业“降本增效”，还不能只靠降低运输及物流服务的价格，要通过简政放权、减税降费来降低高速公司的经营压力，最大限度地解决物流约束问题。打造畅通的交通，营造顺畅的发展环境，其创造的经济与社会效益，远非通过高速公路收费可比拟。

济宁时评