2013年11月16日，中国东方航空公司最后一架MD-11飞机的退役，标志着麦道飞机彻底告别中国市场。在成功合作生产25架MD-82飞机基础上，中美合作再续情缘，1992年，中国航空工业与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同，1994年调整为20架。

2013年11月16日，中国东方航空公司最后一架MD-11飞机的退役，标志着麦道飞机彻底告别中国市场。

麦道飞机公司（以下简称 麦道 ）研制的MD-82、MD-90和MD-11三种机型，曾是我国民航客运的执飞机型，它具有安静、机身修长、发动机后置、翼展超长等特点，有 空中美男子 之称。

麦道在进入中国市场，与中国航空工业开展合作生产，以及被老对手波音兼并的系列戏剧性演变中，留给后人许多猜想。本文将对麦道80年历史的兴衰一一梳理，以飨读者。

航空制造业三巨头

在麦道的历史上，有着辉煌纪录的机型首推上世纪30年代研制出的DC-3运输机。这种型号的飞机被人们亲昵地称为 空中火车 、 空中伞兵 ，曾经飞遍了第二次世界大战的各个战场，并被苏联和日本广为仿制。就一种运输机型号的产量而言，能有上千架已经是凤毛麟角了，只有波音727、737、伊尔-14、安-24等少数机型。但DC-3飞机的总产量达到13000多架，不说后无来者，已经是前无古人了。而且至1985年，半个多世纪过去了，世界各地还有1500至2000架DC-3/G47在继续使用中。这无疑成了麦道公司悠长历史、上乘质量的最生动、最富有说服力的飞行广告。

第二次世界大战结束后，麦道的前身 道格拉斯公司与波音在民用飞机领域展开了激烈竞争。20世纪50年代波音先声夺人，抢先进入喷气时代，一举扭转在民机领域与道格拉斯公司竞争时的被动局面，从此波音在与道格拉斯公司的竞争中一直占据主动。1967年，由于道格拉斯公司过分扩展DC-9、DC-8生产，产品质量和资金链出现问题，迫使道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并，改名为麦克唐纳 道格拉斯公司。

上世纪80年代，在与波音、空客进行远程宽体客机的竞争中，麦道决定上马MD-11宽体客机项目，首架机1988年3月9日开始组装，1990年1月10日获得FAA型号合格证，同年12月7日交付芬兰航空公司。该机在典型三级座舱布局下载客285人，全经济舱载客410人，设计航程12270千米，装有3台涡扇发动机。麦道原想用MD-11与波音、空客在宽体客机项目上一争高低，但事与愿违，该机型先天不足，出厂后相继进行了飞机总体、发动机性能、空气动力等方面的改进，市场竞争力大打折扣。

在半个多世纪的发展中，麦道的民用飞机形成了具有自己特色的DC-9、MD-82、MD-90、MD-11等系列产品，在国际市场具有较强的竞争力，与波音、空客一起被誉为 世界民机三巨头 。

1996年12月21日，波音成功收购麦道，但波音并没有即时关闭MD-11的生产线，因为当时波音欠缺像MD-11级别的货机产品，波音仍然在加州长滩生产MD-11货机。2001年2月22日，最后一架出厂的MD-11货机交付德国汉莎航空公司。

麦道与中国的情缘

麦道与中国的航空工业有着深厚的情缘，上世纪80年代中期，麦道公司与上海飞机制造厂牵手合作生产MD-82飞机，揭开了中美两国航空业合作新的一页，受到了世界的广泛关注。

1986年4月1日，首架MD-82飞机在上海投入生产，1987年7月2日，由美国前总统尼克松 空军一号 专机机长卡尔 佩登驾驶的首架MD-82飞机试飞获得成功，同年7月31日交付中国北方航空公司。1987年11月7日，上海飞机制造厂获得了FAA颁发的美国本土外第一机生产许可证。1994年10月，中美圆满完成合作生产25架MD-82飞机的合同。

在成功合作生产25架MD-82飞机基础上，中美合作再续情缘，1992年，中国航空工业与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同，1994年调整为20架。1995年10月首架MD-90飞机零部件在上飞、西飞、成飞、沈飞四地同时开工。

MD-90飞机是麦道在20世纪90年代推出的新机型，在MD-82飞机的基础上机身加长了近2米，采用新装配工艺，配置了新型V2500发动机，油耗和噪声大幅度降低。MD-90飞机合作生产的模式，从MD-82时的进口部件组装飞机，升级为从原材料加工零件，由过去一厂一所生产民机，变为由上飞、西飞、成飞、沈飞4家共同承担生产制造。在项目管理模式上，第一次采用了 主制造商与供应商 管理模式，上飞厂作为项目的主制造商对西飞、成飞、沈飞供应商进行了成功的管理。

航空业是一个投资周期长、市场变化大、充满风险的行业，制造商不可能也没有能力对市场的每次变化都做出准确的判断。1996年12月21日，具有80年历史的麦道被波音兼并，波音与麦道的合并对美国及世界航空制造业产生了巨大的冲击。1997年11月，波音宣布位于洛杉矶长滩的MD-90飞机生产线将于1999年5月关闭停止生产。1998年3月，中国民航提出合作生产的MD-90飞机项目也同步停产。麦道被波音兼并对MD-90项目造成很大的冲击，中国航空工业经过反复权衡，最后将合作生产20架飞机调整为2架。由于产量锐减，该项目在经济上损失很大。

首架MD-90飞机于1999年10月3日完成试飞，10月28日取得适航证。2000年3月6日，第2架MD-90获得FAA适航证。两架飞机交付中国北方航空公司运营。

通过中美合作生产MD-82/90飞机，中国的航空工业初步掌握了干线飞机总装、测试、试飞等技术，对什么是民用飞机、如何制造民用飞机、如何建立符合民机产业发展规律的管理体系有了深刻的认识。

管理层的貌合神离拖垮麦道

1996年12月15日，波音宣布兼并麦道， 这起当时轰动世界航空业的并购案，虽然已经过去了17年，但在许多人心中仍有解不开的谜。原麦道中国项目总裁张镇中在谈及此事时说，麦克唐纳 道格拉斯公司，是麦克唐纳公司在1967年买下了道格拉斯公司以后成立的。在20世纪60到70年代，道格拉斯公司在美国和全球民用飞机市场一直居于老大的位置，对麦克唐纳公司一直很不服气。1967年两家合并后的麦道，一直没有真正融合在一起，不仅公司分为两地，麦克唐纳公司总部在圣路易斯，道格拉斯公司则在加州长滩，而且公司一直也是两套领导班子两条腿，这是导致麦道发展滞后，竞争力下降的主要原因。

两套班子的矛盾也直接影响到民用飞机的销售。20世纪80年代初，麦道的业绩就开始大幅下滑。到20世纪90年代，麦道在商用飞机市场中的份额已从22%下降到9.8%。由于竞争对手推出了性能更好、更具竞争力的产品，麦道三发大型飞机MD-11的市场价格下跌了40%，这对麦道而言则是致命的打击。

1995年，贺师统出任新麦道的首席执行官，公司一度在100座MD-95的竞争中击败波音，不久麦道又赢得一份180亿美元的C-17运输机订单。但在经历了长期业绩滑坡后，这些只不过是回光返照，公司积重难返，难以阻挡20世纪90年代美国大公司的并购狂潮，贺师统最终不得不选择与波音合并。

一个有着80年历史的著名飞机制造商就这样彻底销声匿迹了。世界航空业从此进入了波音和空客 二虎相争 的时代。

市场决定一个机型成败，决定一个公司命运，这是被世界民机产业发展历史所证明的一个真理。只有遵循市场规律，按民机规律办事，才不会重蹈麦道的覆辙。

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