距离苹果拿出10亿美金投资滴滴出行的舆论热潮过去半月有余，蒂姆·库克也早已经结束第8次中国行。那些围绕着这盘交易的人群和口水终于纷纷散去，将目光转向他处。

舆论就是这样，跟创业者们的颠覆心理和姿势一样，总是在时间推移下一个热点覆盖之前的一个。狂热的情绪化传播和吸睛的噱头化需求完美交合，产下一个叫做即时性舆论爆点的玩意儿。

不管这笔生意最终的目的，究竟是初现颓势的苹果对中国市场的政治示好，还是苹果为了平衡低迷股价做出的pE举动来加快账面资金运转，又或者是正在施行“泰坦计划”的苹果为接入出行领域寻找合适补充，都不过是一种出于主观建立在过往事实和数据上的猜测。资本断然逐利，但有时候也未必全然拨开云雾见日。再高到哪里去了的人，也有搏一把赌一场的心态。

至于那投给滴滴出行的10亿美金，艾伦·巴菲特不是立马给补上了吗？

所以，是时候该抛开那场10亿美金战投里的分析口水，来冷静聊聊这笔热钱背后的领域投资逻辑——为什么在过去的3-5年里，社交低迷了，O2O成伪概念了，内容创业兴起了，直播和VR又开始爆炸了，但智慧出行却成了常热不衰土豪撒钱烧的地盘。

资本市场的持续热捧

在全球市值最高的四家未上市创业公司里面，与出行相关的就独占了两席——Uber和刚刚因为这笔交易跻身第四的滴滴出行——虽然他们都还没有真正意义上的盈利。

易到用车的创始人周航在滴滴获投后第一时间的一封内部信，其中一句或许能够言简意赅地解释这笔热钱流向的动机：Apple对出行领域的这笔投资再次说明移动出行服务市场的巨大价值，我们身处在一个无比巨大的产业变革机遇中。

易到似乎早已经用自身的行动来证实对出行市场拥抱姿势的义无反顾：自去年10月以7亿美金被乐视并购之后，易到以价格撬动市场的举动相较之前有发力的趋势，补贴大战并没有停歇下来的想法。然而，这只是整个打车软件抢占市场动作的一个缩影，也无怪乎周航会在最近说出“专车企业去年烧掉200亿人民币”的话。

如今，苹果的10亿美金杀到，反正有用车需求的广大人民群众，对此是喜闻乐见的。

上面所聊的，还局限于出行领域内打车市场的资本意向，整个智慧出行领域全然不止于此，车前车后市场几乎都被资本热钱前呼后拥用轿子抬着。根据真格基金今年3月份提供的一份投资报告称，在整个2015年，汽车交通领域投资事件共286件，获投项目243个。在这个后半段有“资本寒冬”标签的年份，出行创业项目的获投数量相比2014年都增长了至少1.5倍。

再细致一点，来自艾瑞咨询和中国国际证券的一份用户数据调研显示，整个2015年度的互联网用车服务中，高频词的打车应用占到所有出行应用的比率高达84.3%，紧随其后的是被认为相对低频次的租车应用，也占比达到43.7%，即便是排在老末的代驾服务，也有26.5%的使用率。

2015年互联网用车服务数据调研 数据来源：艾瑞咨询 中国国际证券

不看枯燥数据看现象，单纯擅长以发布会和新产品模式阐述每日益新的科技企业们，也对此摩拳擦掌：

苹果“泰坦计划”、谷歌无人驾驶、甚至连打车软件鼻祖Uber不久前都被报道自我研发无人自动驾驶汽车已上路；滴滴出行早已布局各种与出行相关的业务领域，去年底试驾业务的推出，其边界扩张的野心呼之欲出；p2p租车业送走了不被看好的一年，2016伴随着几个行业领头羊的融资消息，有重新抬头的趋势；甚至连我们熟悉以开发布会著称的贾跃亭，都已经在2016CES展上亮出了“SEE计划”的产物：与法拉第联合推出的乐视超级汽车FF zero1，更不用提特斯拉MODEL3开启预售后，一个月之内拿到了40万销量的成绩。

出行，成为产生下一个新巨头的领域，已经不是秘密。

资源优化的刚性需求

2016年3月4日，腾讯研究院发布了一份《中国分享经济全景解读报告》（以下简称《报告》），42页的ppT中全面展示了中国分享经济过去5年的总结和未来5年的展望，最后得出的结论是，即便全球经济不可避免的下探，但中国正迎来分享经济的黄金期。

理由很简单：通过测算推演，2015年中国共享经济规模约为1644亿美元，只是占到GDp的1.59%。英国共享经济2013年已占GDp的1.3%，预测5年之内达到GDp的15%，以及美国共享经济2014年就已经占到GDp的3%，中国的共享经济与之相比，还有较大的整体提升发展空间。虽然中国的共享经济人口规模3亿有余，超过英美总和的两倍，但考虑到中国的在这一项指标上的人口比重只有22%，不仅不敌英美，还跟地广人稀的加拿大差了17个百分点。换个角度上讲，在共享经济人口普及率上，还有一定的向上升空拉动空间。

总之，赶英超美，理论上，也不是没有可能的。

重点来了：报告中对共享经济领域做了具体细分，称目前共享经济下的主流领域中，出行共享领域的用户需求量最大，其中涵盖的不乏上文提及的打车、专车、p2p租车、拼车和公交巴士等网络约租车服务。

共享经济黄金期里的准独角兽 　　来源：腾讯研究院《中国分享经济全景解读报告》

不可偏信一方，交叉印证才能保证严谨。

另外两个数据似乎从另一个侧面也能佐证这些需求的合理存在性。

一份来自中华人民共和国公安部交通管理局：截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，汽车新注册量和年增量均达史最高水平，其中以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）超1.24亿辆，比2014年增加了1877万辆，也就是说，全国平均每百户家庭拥有31辆私家车。与汽车的保有增量想成比例的，是整个2015年，全国机动车驾驶人数超3.2亿人，汽车驾驶人2.8亿人，全年新增汽车驾驶人3375万人——无法达到每人一车，车辆共享有了实质上的基础。

另一份来自广为流传的罗兰贝格咨询公司：2013年，中国租车市场的渗透率仅为0.4%，远低于日本、美国、韩国及巴西的2.5%、1.6%、1.4%及1.3%。中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%；车辆数量则从2008年的10万辆增至2013年36.9万辆，复合增长30%。它得出的结论是：2018年，中国的租车市场规模将增至650亿元。

其中提到的2013-2014年，正是腾讯研究院《报告》里划分的中国分享经济黄金时代大门开启的元年。

所以，也不难想见，为什么在过去一年因为频次不高和丢车负面以及征信缺失而并不被舆论待见的p2p租车，但却始终令资本热钱对其领军梯队高温不下：4月底，凹凸租车上线京东股权众筹平台3分钟即超募，超9000万的众筹融资成为国内股权众筹行业融资最高纪录；5月上旬，2012年最早入行的pp租车由CEO张丙军证实完成C轮融资，至于是否是之前坊间传播的5亿元不置可否；2014年才入场、目前已经占据华南大部分市场份额的快快租车，在去年6000万的A轮融资之后，最近又不断有已完成B轮融资的风放出，具体金额不详。

市场迫不及待想要的，也就是逐利资本热情四射愿意给的，两厢情愿嘛。

至于资源优化的匹配方案，到处都提的“互联网+”时代，当然是用技术算法来解决，此处不展开，但仅用一张图便能够管中窥豹。技术固然有优劣，存在继续完善和调试的空间，但在总体效率上算是超出传统方式不少。

有政策红利 也有共享症结

当下热于制造和追随概念，无论如何看待概念这个定义，互联网生产力的爆炸性的确从中获益良多。

即便江湖已经对共享经济激情澎湃，并有诸多付诸实践的项目，其中不乏站稳脚跟被证实概念能够变现的成功者。但在资本之外会不会像三级火箭一样获得进一步助推力，还是需要得到庙堂的反馈。

这是在中国做生意一条几乎人人共知的规则，无论从小札面带笑容地跑过雾霾满天的天安门广场，还是此次苹果掷资10亿美金砸向滴滴后库克马不停蹄地赴京搞一场开发者活动示好，都免不了被猜测带有获得商业政策化的嫌疑。用我们本土人的语言概括，这叫：政策红利。

共享经济作为一个舶来概念也无法规避这一个环节，现在看起来，它似乎很快就被民间和官方所认可和吸收了，并作为一个拉动整体经济的新增长点被广为散播。

2015年参加夏季达沃斯论坛，李克强总理发言时就表示：目前全球分享经济呈快速发展态势，是拉动经济增长的新路子，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低，成本更小，速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域，让更多人参与进来；紧接着在去年10月底召开的中共十八届五中全会，在《公报》中更是直接提出来：实施网络强国战略，实施“互联网+”行动计划，发展分享经济；2016年3月全国两会，李克强总理在做《政府工作报告》中，不止一次提出来“发展分享经济”，并且提出通过体制机制创新促进分享经济发展。

官方最高层面的这一系列表态，基本上是为共享经济接下来在中国的全面深度落地生根发芽开花，开了一路绿灯。资本方和共享经济创业者自然是对这样的官方指导意见举双手表示热烈欢迎的。

当然，官方认可的情况下，只是获得了部分行政情分，拿到货真价实的市场通行证，才是共享经济能够独善其身健康发展的目的，也是资本方和创业者追逐的结果。

市场在逐渐接纳共享出行的同时，共享经济主体也在感受必然的代价：高额补贴和信任培养。

从2013年开始，当年的滴滴、快的抢占用户资源，就曾有过凶猛的烧钱大战。滴滴快的合并后，还没顾得上喘口气，又继续与Uber开始烧钱鏖战。过去在出租车领域的烧钱，现在转变至专车、顺风车领域。2015年，神州也加入了烧钱的行列。而自去年10月以7亿美金被乐视并购之后，易到在2016年砸下重金希望用价格撬动市场也分一杯羹。

烧钱固然烧出了市场份额，却也烧出了隐患。补帖减少后，今年4月，北京前后发生了滴滴、Uber司机罢工事件。在烧钱大作战中无法抽身，而迟迟没见眉目的盈利模式，也成为滴滴们被舆论质疑的焦点。

对比网络约车的疯狂烧钱，p2p租车领域相对冷静得多。作为较低频次的租车，深知烧钱并不能带来立竿见影的订单量增长，在培育市场和增加用户黏度上的方式上，各家也是风格迥异。

去年年底，pp租车上线的二手车交易业务，搭建B2C平台帮买帮卖；今年年初，凹凸租车试水新车试驾业务；今年5月，宝驾租车更名宝驾出行力推拼驾顺风车、试乘试驾业务；快快租车则看上了汽车金融，从去年开始，快快租车与金融机构合作的二手车贷、以租代购的新闻频频出现，这些为p2p租车的盈利打开了另一种想象空间。

说到盈利，pp租车CEO张丙军和宝驾出行CEO李如彬都曾分别表示，公司已实现每单盈利。“每单盈利”听起来并未有太多的想象空间，快快租车CEO杨春晖认为，p2p租车靠客单盈利来实现公司盈利并不惊喜，“现在我们的盈利点不是仅仅靠客单量了。”

另一方面，作为一项利用个体闲置资源进入市场交易的经济运作方式，共享经济不得不坦然面对最直接的信任墙。共享经济的主要倡导者瑞秋·波特斯曼讲：信任，是21世纪的新型货币。

深圳女教师搭乘滴滴顺风车被劫杀，海口滴滴快车司机当着女乘客面行驶中“打飞机”，以及去年在p2p租车领域持续不断地骗车丢车现象，俨然在一定程度上阻碍了共享经济发展，同时也揭示了共享经济并非没有门槛。

忙于烧钱攻城，疏于征信守地。

当信任称为共享经济尤其是未来出行领域中无法逾越的高墙时，大数据采集和第三方征信变得尤为重要。

目前国内共享经济行业中，仍没有健全完善的第三方征信可以引用。滴滴们和p2p租车都是设立事后高额保险赔偿机制，缺少前端添设信任度优质用户的过滤机制，成为共享经济的门槛。滴滴们最要把控的是司机资料，而p2p租车们要面对的则更多：租客、车主、保险。

面对高门槛，滴滴们或许在短时间内都无暇向p2p租车领域扩张，对于p2p租车们，租客资质审核将是长时间内严防死守的一道战壕。

回到开篇苹果入股滴滴的话头，相较于其他舆论就事论事的口水式分析，美国Fast Company网站把视野放得更远，跳脱出事件本身，开始瞻望起像周航说的“无比巨大的产业变革机遇”。它甚至给未来的交通信息网撰写出了一个暂时无解的公式：

分享出行+汽车分享+打车应用+电动汽车+自动驾驶汽车+无法预见的软件、制造、经销和用户偏好的变化=？

问号不是没有答案，换种思考方式，也可以是充满想象空间嘛。

群雄逐鹿正激，到最后，终归也是时势造的英雄。

济宁互联网